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Quadrimestral

Relatório do Trabalho de Fim de Curso de Engenharia Agronómica - Ramo Agronomia, class. 17 valores, Escola Superior Agrária de Castelo Branco

Dissertação de Mestrado em Ciências do Desporto, Universidade de Coimbra, 2007

Proveniente do Ex-CDE do Instituto Politécnico de Castelo Branco

Disponível na Biblioteca da ESACB na cota C30-29631TFCEV.

Relatório de Estágio apresentado à Escola Superior Agrária do Instituto Politécnico de Castelo Branco para cumprimento dos requisitos necessários à obtenção do grau de Licenciado em Enfermagem Veterinária.

Disponível na Biblioteca da ESACB na cota C30-26087TFCEAA.

Contém referências bibliográficas

Bibliografia : p. 147

Bibliografia : p. 128

Bibliografia : p. 151

Bibliografia : f. 21

Dissertaçäo de Mestrado apresentada à Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educaçäo da Universidade de Coimbra

Disponível na Biblioteca da ESACB na cota C30-28889TFCA.

Até ao seculo XIX, os salvamentos só podiam ser feitos por embarcações que navegassem nas proximidades. Os pedidos de socorro eram enviados por transmissão sonora e sinalização por bandeiras sendo o alcance muito limitado. 0 primeiro código internacional de sinais foi publicado, em 1893, destinado prioritariamente na colaboração da segurança da navegação e das pessoas, especialmente quando existisse dificuldades de língua. A invenção da radio por Guglielmo Marconi (1874-1937) em 1895, com o primeiro transmissor e o primeiro recetor, concebido pelo russo Popov, veio revolucionar as comunicações em geral, e em particular o socorro e segurança no mar, e pôr fim ao isolamento dos navios e à sua tripulação em relação a outras pessoas tanto no mar, como em terra. Os navios passaram a poder enviar as suas mensagens de socorro a distâncias de dezenas ou mesmo centenas de milhas marítimas. 0 primeiro salvamento com participação de comunicações via radio ocorreu em março de 1899, quando o navio-farol de Goodwin Sands, equipado com um aparelho radiotelegráfico Marconi, assinalou que o navio "Elbe" estava encalhado. Este acidente e outros que lhe seguiram, foram a prova de que as radiocomunicações constituem um meio internacional de socorro valiosíssimo. Em 1901, foi realizada a primeira radiocomunicação entre Poldhu (UK) e a Terra Nova com a transmissão da letra S (três pontos), acontecimento que marca o começo da era da TSF. Em 1903, dais anos depois da primeira transmissão radiotelegráfica através do Oceano Atlântico, realizou-se, em Berlim, uma conferencia preliminar sobre TSF, com a participação de apenas sete países. Nesse mesmo ano, foram feitas em Portugal, experiências de TSF, com o navio mercante Portugal. Seria, no entanto, o paquete Lisboa, o primeiro navio da marinha mercante equipado com uma estação TSF. Na sua segunda viagem, afundou-se, quando se encontrava junto da Cidade do Cabo. Os tripulantes e passageiros foram salvos pelo navio alemão Adolph Wouman, na sequência do pedido de socorro, feito pelo paquete Lisboa. Três anos mais, tarde, em 1906, também em Berlim, realizou-se a primeira conferencia internacional radiotelegráfica, desta vez com a participação de 29 países. Nesta reunião foram elaborados uma convenção radiotelegráfica e um regulamento de radiocomunicações. Nesta mesma convenção foram adotadas as letras SOS como chamada internacional de socorro: anteriormente usava-se o sinal CQD (Come Quick Danger). Também ficou estabelecido que se devia dar prioridade absoluta a todas as mensagens de socorro, que seriam efetuadas nas frequências de 500 a 1000 kHz. Em 16 de Fevereiro de 1910, entrou ao serviço na casa da balança, o posto radiotelegráfico do Arsenal da Marinha, que foi a primeira estacão radiotelegráfica em. Portugal, substituído pelo posto radiotelegráfico de Monsanto em 1916. 0 acontecimento mais dramático na história do começo da TSF, foi o naufrágio do Titanic, entre a noite de 14 para 15 de Abril de 1912, na sua primeira viagem transatlântica, quando pretendia bater o recorde de travessia do Atlântico (Europa/ América). 0 navio, ao colidir com um iceberg, afundou-se em poucas horas. Neste acidente onde morreram mais de 1500 pessoas, 700 salvaram-se ao serem recolhidas pelo paquete Carpathia, que captou a mensagem de socorro. Três meses apes este acidente, teve lugar, em Londres, uma nova conferencia internacional de radio. A tragédia do Titanic, ainda viva na memoria de todos, teve grande influência nas decisões tomadas. Chegou-se a conclusão que, nas imediações do local do desastre, navegavam varies navios que poderiam ter salvo todos os náufragos, se estivessem equipados com uma estação. Para alem disso, se o operador do navio Califórnia, equipado com uma estação, tivesse uma escuta permanente, poderia também ter prestado o seu auxílio. Passou-se a dar preferência a frequência de 500 kHz, para os pedidos de socorro. Dois anos mais tarde, foi adotada a primeira convenção internacional da salvaguarda da vida humana no mar SOLAS, que não foi posta em prática, devido a primeira guerra mundial ter rebentado nesse mesmo ano. Nos anos 20, tem início a evolução da radiotelefonia. No ano de 1926 nascem as comunicações em onda curta (HF). Em 1927, realiza-se em Washington, uma nova conferencia internacional radiotelegráfica, reunindo 80 países. Nessa mesma conferencia criou-se a. comissão consultiva internacional das radiocomunicações, CCIR, (International Consultative Commitee) à semelhança das comissões que se ocupavam das questões telegráficas e telefónicas criadas na conferencia radiotelegráfica de Paris em 1925. comissão CCIR ficou encarregada de efetuar estudos e de emitir normas sobre questões técnicas e de exploração das radiocomunicações. Foi nesta conferencia que se elaborou verdadeiramente o primeiro regulamento das radiocomunicações e uma nova convenção. No mesmo ano, realizou-se em Londres a segunda conferencia SOLAS, cujas decisões entraram em vigor em 1935. Esta conferencia seguiu os mesmos moldes da conferencia de 1914 e teve em conta os progressos técnicos e científicos realizados desde então. Foi adotada a palavra MAYDAY para a chamada internacional de socorro. Em 1932, teve lugar em Madrid a terceira conferencia radiográfica internacional. Foi nesta conferencia, que as 3 convenções internacionais, telegráfica, telefónica e de radiocomunicações se agruparam numa só, com o nome de Convenção Internacional de Comunicações. Nessa mesma conferencia, a União Telegráfica Internacional, criada em 1865 em Paris, tornou-se a União Internacional de Telecomunicações (UIT). Depois desta conferencia de Madrid muitas outras se realizaram, as quais foram introduzindo alterações no regulamento das radiocomunicações. Em 1933, a estação costeira da Marconi inicia o serviço de correspondência publica, que antes era assegurado pela estação de Monsanto. Em 1948, realiza-se nova reunião da convenção SOLAS. Desta vez, a regulamentação era destinada a todos os navios de passageiros e de carga com mais de 1600 TAB, que passaram a ter obrigatoriamente uma estação radiotelegráfica. Nesta nova convenção levou-se em conta os desenvolvimentos das radiocomunicações, nomeadamente a radiotelefonia e a radiogoniometria. Na década dos anos 50, foi dado um grande impulsoàs radiocomunicações, com a introdução do transístor, inventado pelos americanos Bardeen, Brattain e Shockley (1948). 0 transístor permitiu a redução do tamanho dos equipamentos e a implementação do VHF, como a utilização da banda lateral unica (SSB). Entretanto, em 1948, por iniciativa das Nações Unidas, foi criada a Organização Consultiva Marítima Intergovernamental, IMCO, sendo elaborada a respetiva convenção, que só entrou em vigor dez anos mais tarde. A designação anterior foi porem em 1982 alterada para Organização Marítima Internacional, IMO. Em 1959, teve lugar em Genebra (sede da UIT), uma conferencia Administrativa das radiocomunicações, tendo sido publicado um Manual para o Serviço Móvel Marítimo. As alterações à convenção SOLAS passaram a ser feitas no âmbito da IMCO (posteriormente IMO), através dos seus vários órgãos, de que se destaca a Comissão de Segurança Marítima, MSC, e a subcomissão de radiocomunicações, COM. Com o avanço da tecnologia de radiocomunicações elaborou-se, em 1974, uma outra versão da convenção, que passou a designar-se por SOLAS 74. Ficaram estabelecidos, entre outros pontos, a escuta na frequência radiotelefónica de socorro (2182 kHz) nos navios equipados com radiotelegrafia, a existência de um dispositivo de sinal de alarme radiotelef6nico e a introdução do equipamento de VHF. Enquanto a IMO foi modificando as convenções SOLAS, tendo como objetivo torná-las mais atualizadas, a UIT foi realizando novas conferencias administrativas internacionais de radiocomunicações, ampliando a extensão utilizável do espectro radioelétrico, atribuindo novas faixas de frequências aos serviços de radiocomunicações existentes e criando novos serviços. Assim, ao longo dos anos, os meios de comunicações de socorro e segurança foram sendo aperfeiçoados e normalizados na base de urna coordenação internacional. Em 1978, numa conferencia da IMO, foi criada a primeira Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e Serviço de Quartos para os marítimos, STCW. Esta convenção estabeleceu, pela primeira vez, as normas mínimas exigidas internacionalmente para as tripulações. Em 1979, foi adotada, a nível mundial, a Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo, SAR., a que levou a adoção de dois manuais. 0 manual MERSAR, para ser utilizado pelos marítimos e o IMOSAR., para os governos. A partir de 1962, com o aparecimento dos satélites artificiais e com a colocação em orbita do primeiro satélite de comunicações, o Telstar, as radiocomunicações passaram a ser realizadas com maior fiabilidade Em 1976, já com os estudos suficientemente avançados, a IMO adotou a Convenção relativa a organização internacional de satélites marítimos, INMARSAT. 0 sistema foi oficialmente inaugurado em Londres, no edifício da INMARSAT, pela viúva de Guglielmo Marconi, em fevereiro de 1982. A instituição do INMARSAT constituiu um grande avanço no desenvolvimento das radiocomunicações marítimas. 0 grande desenvolvimento da navegação e o consequente aumento dos sinistros marítimos levaram, em 1976, os Estados Unidos e Canadá a criarem o programa de busca e salvamento por satélite SARSAT, através de radio-balizas de localização de sinistros, EPIRB's. Um ano mais tarde, a Franca adotou o mesmo programa. Simultaneamente, o Ministério Soviético da marinha mercante (MORFLOT) vinha desenvolvendo o programa COSPAS, que se poderá traduzir por Sistema Espacial para Busca de navios desaparecidos. Dada a semelhança dos objetivos dos dois sistemas, os países envolvidos concordaram em 1979 num projeto comum. 0 sistema entrou em funcionamento em julho de 1982, com o lançamento pela União Soviética do primeiro satélite COSPAS/SARSAT, Cosmos 1383. Como já foi referido, desde o início do seculo XX, com o advento das radiocomunicações marítimas, a segurança e formação dos responsáveis das comunicações tem sido a principal preocupação das autoridades que têm a seu cargo a busca e salvamento. Foi essa preocupacao que levou a criação de um nova sistema de socorro e segurança martinhos, mais eficaz que o atual. A IMO, tendo em consideração as deficiências do sistema de socorro e segurança marítimos, iniciou, nos anos 70, o estudo do Sistema Global de Socorro e Segurança marítimos, GMDSS, com a colaboração da União Internacional das Telecomunicações. UIT, Organização Mundial Meteorológica, WMO, e Organização Hidrográfica Internacional, IHO. Mais tarde, foi obtida a participação da Organização Internacional das Telecomunicações Marítimas por Satélite, INMARSAT e dos países associados da rede COSPAS/SARSAT. A finalidade principal e conseguir que as informações meteorológicas, avisos aos navegantes e os pedidos de socorro cheguem aos navios e estacoes costeiras com mais eficiência. Em 1979, foi adotada na 11ª Assembleia da IMO, a resolução A420(XI), que estabeleceu a estrutura base do GMDSS. A implementação do GMDSS envolveu emendas ao Regulamento das Radiocomunicações que foram aprovadas na conferencia WARC-MOB-87. Foi criado um nova capítulo (N IX) contendo as disposições sobre as frequências e procedimentos para as radiocomunicações, assim corno os artigos 55 e 56, respeitantes à formação, certificação, classe e número de operadores previstos para as estações. Foram adotadas diversas resoluções, podendo destacar-se a continuação do atual sistema no que se refere às comunicações de socorro e segurança, e as responsabilidade das estações costeiras assumirem escuta nas frequências quer, no atual, quer do novo sistema. Alterado no âmbito da UIT, o Regulamento das Radiocomunicações foi necessário alterar, numa conferencia no âmbito da IMO, a Convenção SOLAS, para que o GMDSS entrasse em vigor. Nessa conferencia, foram alterados varies capítulos, nomeadamente os capítulos III (meios de salvação) e IV (radiocomunicações). Até 1 de Fevereiro de 1999, data na qual o sistema entrara definitivamente em vigor, haverá um período de transição e ainda se debate nas subcomissões da IMO, algumas clarificações de certas regras do SOLAS e resoluções para que o sistema se tome o mais eficaz possível. Podemos, pois, concluir, que o GMDSS foi concebido para, aplicando as inovações tecnológicas no campo das radiocomunicações, superar as deficiências do sistema tradicional, que se baseia numa combinação de radiotelegrafia e radiotelefonia. Portugal, através da Armada Portuguesa, que se ocupa das operações de busca e salvamento, tem planeado estações costeiras para as comunicações terrestes e via satélite, tanto no Continente, como nas ilhas dos Acores e Madeira. Está já em funcionamento a transmissão das informações de segurança marítima (MSI), através do NAVTEX. Foi inaugurada, em 1994, urna estação terrena INMARSAT C, pertencente à Marconi a qual ira dar apoio ao serviço SAR.

Quadrimestral

Vehicular networks experience a number of unique challenges due to the high mobility of vehicles and highly dynamic network topology, short contact durations, disruption intermittent connectivity, significant loss rates, node density, and frequent network fragmentation. All these issues have a profound impact on routing strategies in these networks. This paper gives an insight about available solutions on related literature for vehicular communications. It overviews and compares the most relevant approaches for data communication in these networks, discussing their influence on routing strategies. It intends to stimulate research and contribute to further advances in this rapidly evolving area where many key open issues that still remain to be addressed are identified.

Vehicular networks are emerging as a promising technology that enables reliable and low-cost solutions for intelligent transport systems (ITSs), mainly due to their enormous potential to be considered for multiple purposes and scenarios. These networks are characterized by unique and challenging features such as packet fragmentation, low node density, short contact duration, and network disruption. These features may result in the absence of a path between the source and destination nodes, which is one of the most challenging issues faced by this type of network. To overcome some of these problems, it is necessary to provide vehicular networks with sophisticated tools or methodologies to implement monitoring and management operations. However, designing efficient solutions for this type of network is not an easy task due to its particular characteristics. This paper elaborates on a comprehensive survey focusing on promising proposals to deal with monitoring and management functionalities in vehicular networks. This work aims not only to present the state of the art on monitoring and management solutions but also to analyze their benefits and drawbacks, identify open issues, and provide guidelines for further contributions.

Vehicular Delay-Tolerant Network (VDTN) is a new disruptive network architecture where vehicles act as the communication infrastructure. VDTN follows a layered architecture based on control and data planes separation, and positioning the bundle layer under the network layer. VDTN furnishes low-cost asynchronous communications coping with intermittent and sparse connectivity, variable delays and even no end-to-end connection. This paper presents a VDTN prototype (testbed) proposal, which implements and validates the VDTN layered architecture considering the proposed out-of-band signaling. The main goals of the prototype are emulation, demonstration, performance evaluation, and diagnose of protocol stacks and services, proving the applicability of VDTNs over a wide range of environments.